964年正式营运，营运速度超过每小时200公里；法国的tgv高铁，在1972年的试验运行中，创造了当时的318公里的高速轮轨时速。



高铁技术如同航空技术一样，是个十分庞大复杂的工程体系。



刘韬也得差不多半年时间，才能攻克这些核心技术，形成完整的高铁技术。



现在空地上的铁轨、列车等，便是通过1:10模型，刘韬在实验测试，铁轨长度1公里，列车则是16节车厢。



他现在一部分时间用在054型护卫舰首舰和052型驱逐舰首舰的建造上，另外一部分时间精力便是在高铁技术的研发上面。



“这轨道结构技术，不愧是高速铁路的关键核心技术之一！”刘韬暗暗惊叹着。



高速铁路对轨道结构的要求，是高可靠性、高平顺性、高稳定性、高耐久性，轨道结构技术直接影响高速列车运行的速度、安全、舒适。



所以别看轨道结构技术很传统，不起眼，但是却是蕴含着高科技，是高速铁路真正的关键核心技术之一。



传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟，路砟和枕木均起加大受力面、分散火车压力、帮助钢轨承重的作用，防止铁轨因压强太大而下陷到泥土里。此外，路砟还有几个作用：减少噪音、吸热、减震、增加透水性等，这就是有砟轨道无砟轨道由钢轨、扣件、单元板组成，起减震、减压作用。



但是当速度越来越快，特别是速度超过250公里时速，道砟粉化加剧，道砟飞溅，道床稳定性降低，轨道几何型位保持困难。



刘韬便想到了无砟轨道，无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路上。



有砟轨道和无砟轨道各有优劣。



有砟轨道是铁路的传统结构，它具有弹性良好、价格低廉、更换与维修方便、吸噪特性好等优点。



无砟轨道具有维修费用少、使用寿命长、线路状况良好、不易涨轨跑道、高速行车时不会有石砟飞溅等优点。



可以说，随着速度不断提升，其实无砟轨道更适合，应用也会越来越广泛。



‘京九铁路’设计时速按照250公里来，但是不意味着以后要提高到300公里时速，就得重新建设。



(本章完)