实诚的法标，因此这部分重量会全部加在分母上。



对于纸面性能来说显然不是什么好消息。



不过，在场也有不少人，当即就变了脸色。



主要是来自隔壁镐飞集团正在旁听的同志。



尤其梁绍修，更是脸都白了——



运9的方案设计已经持续了两年时间，如今气动设计已经基本完成，结构设计也进入了优化阶段，基本算是尾声。



只等着把ps90或者涡扇20插在早就留好的接口上就大功告成了。



现在和他们说要在航发外另设间冷回热设备？



闹呢？



但按照规定，他们只能算是客户代表，在会场内的发言优先级并不算高。



贸然插嘴并非妙手。



因此，一时间内，梁绍修脸上的表情如同走马灯一般闪过，十分精彩。



好在，台上的常浩南并未思考太长时间。实际上，他很理解后面表态那人的思路。



航发，乃至整个航空产业的商业化，对于华夏来说是个全新的课题。



虽说航空动力和航空工业已经分家四年，但对于大多数老一辈来说，这只是提高了航发项目的地位而已。



专发专用的思路仍然根植于脑海当中。



而这，也正是常浩南希望通过ae1500项目改变的现状之一。



“樊教授说的很对。”



起手一番肯定，让内心本来有些忐忑的樊建仁稳住了心态。



紧接着，他又看了一眼梁绍修的方向：



“把部分间冷设备安置在主结构以外，确实能最大程度地降低航发的设计难度，但这会大大降低发动机的适装性，不光会给飞机设计领域带来额外的麻烦，也不利于日后拓展市场。”



“而且，我们也不需要通过文字游戏来体现产品的性能……”



实际上，从最开始参与的涡喷14开始，常浩南就一直在执行这样的原则。



宣传也好，航展也罢。



他展示出去的航发性能，都是完全实打实，甚至刻意有所收敛的。



这个回答无疑消除了镐飞方面的担心。



但另一方面，樊建仁刚刚的问题，可是还有后半段呢……



稍作停顿之后，常浩南继续解释道：



“为了减小加装间冷器对涡扇发动机结构和流路的影响，我们计划将间冷器与涡扇发动机进行结构一体化设计，改造涡扇发动机自身的结构。”



与此同时，ppt被翻到了下一页。



上面是一个稍显抽象的结构图：



“考虑到间冷器必定要设置在风扇之后，燃烧室之前，那么在这个部分中，唯一结构相对简单，可以进行较大幅度改进的，就只有压气机的定子……”



“因此，我的最终方案是，将间冷器分割为多个单元体设置在定子结构内，增加必要的附件管路将间冷器单元体与涡扇发动机部件相连接，并在发动机外涵道中再设计单独的涵道用来安装间冷器单元体采用间壁式换热器，进行冷、热端气流直接换热。”



“！！！”



当他说到这里的时候，会场内的几乎所有听众，都不由自主地坐直了身子——



能坐在今天这个会场里的人，哪怕是非专业出身的分管领导，也不可能是什么纯外行。



每个人都清楚，为了满足高升压比和宽喘振裕度的需求，压气机的叶片结构和外形设计，几乎都已经到达了现阶段的极限。



而且，大涵道比涡扇发动机又不用考虑超音速工况，因此升压比几乎是字面意义上的越高越好。



而这和涡扇10核心机的设计方向，却并不是完全相同的。



尽管常浩南已经给ae1500加了一个远大于同级别产品尺寸的风扇，但留给