结果年初商航横空出世，加上安1250展示出的强横技术实力，国外供应商反而比商飞更着急，催促后者赶快完成C919首飞。
虽然明知道特纳德选不上，但克莱尔依然决定把选票投给他，就当是naca的态度吧。
罗克韦尔·科林斯、通用电气、赛风公司，分别为C919提供航电系统和发动机，是最重要的几个合作商。
因为上面重新在全国产客机上下注成立西南商航公司，以及新远的强力技术支持，C919意外又顺理成章的获得了国外合作厂商的配合与支持。
他们算准了全国产方案的C822和C832绝不可能做到C919那样，使用成熟子系统压低成本，所以要一开始就打价格战，试图把C822扼杀，就算做不到也要逼迫商航卖不出多少。
这样的进度落在一些人的眼中，简直就是不可思议。
“东方航空向商飞集团签署首批5架C919购买协议，预计2017年交付完毕。”
但在林炬眼中，C919的待遇相比原世界线就要差的多了，没有那种众星捧月的感觉。
“C919哪些地方用上了国产部件？”
对于这种畸形的偏爱商飞敢怒不敢言，只是全力准备推销C919，尽可能多吃下一些市场份额，也是他们与供应商共同的利益追求。
……
div class="contentadv" “国产大客机首飞，C919怎样用9年时间磨砺锋芒。”
C919首飞的消息几乎要盖过航展，当天晚上CCAV着重表扬了一下，还是给足了面子。
C822和C832就是个例子，进度同样快的惊人，而且商飞也马上推动了大型远程干线宽体客机：CR929的研发。
从2007年到2016年，C919项目用意想不到方式实现了加速，成为了继运10以后第二架国产大客机——虽然有点水。
这样优厚的条件简直难以想象，可李京越想越不是滋味，因为按照商飞和这些供货商的谈判，C919最大的对手不是波音737，不是空客A320，而是亲兄弟C822。
CFM国际还和商飞约定，只要C919获得订单，将不会有任何零部件供应限制，甚至可以先出售40台发动机给商飞屯着安心。
就连上面的态度也是如此，几大航司只有东航先买了5架，而且更离谱的是民航总局。
但主力设计工作还是新远干的，依靠系统研究院要达到这些要求容易得多，占据主导地位。
在这样高兴和担忧交织的心情中，11月5日，在阿美大选正式开始的这一天，C919国产宽体支线大客机在魔都浦东机场首飞。
“C919单价约6亿元，竞争优势明显。”
现在C822和C832的基础设计工作已经基本结束，地面静力试验机已经进入制造阶段。
与之相比FATS计划落后了至少8个月，这种差距还是不可缩短的，简直让人难以接受。
同一天，商飞集团堵在了民航总局门口，要求为C919立刻颁发合格证。
C919和CR929基本是同时确立的项目，C919使用欧美的发动机和航电技术，CR929多出来的“R”则是与露西亚联合研制，雨露均沾。
同级的替代品国内是依然在研制但已经离成功不远的涡扇20和露西亚RD-14，但论经济性都不如Leap-X1C。
特纳德近期频繁地联系各个航天项目他是知道的，心里其实比较倾向于金毛。
毕竟不再是独苗，大家虽然也挺高兴的，但是更期待的是C822和C832。
C919虽然是国际合作项目，属于“合资”，但也确实是华国民用航空制造业迈出的重要一步，他们不缺少技术和人才，迟早会推动国产化。
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