“一千五百英尺的下降率太大，那就减小一些，减到一千三百英尺。根据需要，在更低的高度，下降率还可以减，只要保证AFE高度两百英尺以下不要大于一千一百英尺的下降率，连SINK RATE的警告都不会响。”



“你的意思完全不参考下滑道了，或者是将截获下降道的高度大幅往后推？这不就是目视进近了吗？”罗勇很快就能搞清楚了陆景华的想法：“可是，玉龙机场21号跑道是没有目视进近程序的啊？”



在121部的规则中，目视进近不是想飞就飞，是要机场拥有相关程序，同时根据相应程序的气象条件来决定。



然而，玉龙机场本身就不运行目视进近，只进行仪表进近。严格意义上来说，陆景华这就是属于严重违规了。



可是，陆景华毫不掩饰自己的违规想法：“在这次进近中，下滑道本来就是我们的负担，为了追上下降道，我们不得不坚持大下降率，可是这根本就做不到。若是如此，那还不如就完全忽略掉下滑道。六百英尺截获下滑道和在更低的高度截获下滑道抑或是就完全不考虑下滑道有什么区别？即便是以一千一百英尺的下降率进场，我相信张教员也是带得住的。”



随着飞机高度的降低，地形警告会对飞机的下降率有越来越严格的标准。在接近跑道上空时，飞机的下降率就不能持续性地大于一千一百英尺，不然就很容易出现SINK RATE的报警声。



这个报警只能算是警戒，原则上并不影响机组继续落地。可是，这个警报声出来后，后续就很容易转化成Terrain PULL UP之类的警告。那机组就不能再落地了，再落地就有可控撞地风险了。



所以，在极低高度一千一百英尺算是一个比较极限的数值了。否则，人为作用下，很难控制地形警戒与警告之间的度量。



不过，如此大的下降率进场。要是，手上功夫稍微差劲一点，那飞机砸在地上，说不得能把起落架给直接砸断了。



可是，有一点陆景华说得很对。下滑道这玩意儿一直在制约本次进近的方式，搞得机组束手束脚，难以放开。



有很多东西是机组无法决定的，又是凭空多了极多的限制，这飞机还怎么落地？



倒也不是陆景华胆大包天，只是稳定进近这个概念在很久之前并不流行，之前大家飞得都比较随意些。只要能安全把飞机落下去，谁管你怎么整？



陆景华不是否定稳定进近对于安全的意义，只是说特殊情况，特殊处理。



陆景华这一通说完，落到前面的张教员耳朵里，张教员立时跟下军令状似的：“一千一百英尺的下降率进场，我肯定带得住的。以前飞战斗机，什么样子的进场都飞过，一千一百英尺的下降率不大。”



罗勇其实不怀疑张教员的话，他只是对于陆景华完全抛弃下滑道以接近目视进近的方式来做的手段不是很放心，毕竟这是一项重大违规。



想了一会儿，罗勇还是拿不了决定：“要不我请示一下西南局？”



听到这话，陆景华火气一下子就上来了。罗勇这人什么都好，就是做事瞻前顾后，完全没有身居高位的气魄。



“就算我们没有参考下滑道，可始终会在下滑道之上，下降率也减下来了，根本就不会有任何地形警告。我跟王瑄都在看着，就算有了地形警告或者最后接地时下沉过快，我们会喊复飞的，能有什么危险？”陆景华说道：“局方那帮人办事效率是什么样，你应该比我还清楚。现在报上去，不知道什么时候才能讨论出来个结果，到时候，黄花菜都凉了。如果还是要上报局方，那咱们还是回剑川算了，后面我也不想飞了。”



言语之中，陆景华毫不掩饰对局方办事效率的鄙视。而与局方打交道最多的王瑄则是冷笑一声，深以为然。



卫星电话对头，罗勇沉默了很久。这对罗勇的压力很大，如果真的能安全落下去，这点儿细枝末节上的问题就算事后局方调查起来，想来也不是会在意的。



可要是出问题了，那对罗勇来说，可就是天塌下来的事儿了。



民航就是这个尿性，安全落地了，那就是你好，我好，大家好。可出事儿了，可能左脚踏进驾驶舱都可能成为批判点。



等了好久，飞机都已经在天上转了两圈了，最终罗勇却说了一个看似毫不相关的话：“